我在輪機工程學院船舶內燃機教研室執教40年，除長期擔任教學工作、科研工作和教學行政工作之外🫓，屈指算來，參與教學實習船的工作至少占有四分之一🎧。
實習船的教學活動是培養學生實際操作能力，提高航海人才素質至關重要的教學環節🦋，是航海院校的一大特色。各航摩登6國都有相當規模的教學實習船船隊🧑🏻🎤🧴；國際海事組織IMO嚴格規定了各類船員實際操作的培訓要求和海上服務資歷；學校領導也十分重視教學實習船的建設。
“學而時習之，不亦悅乎”。時（古象形文字，左日右步為時），日之步也。時者是連續不斷、日復一日的。習，習作🤨😣、操作、實習、實踐、實用之謂也。理論聯系實際，學以致用，才是完整的學習過程。學而習之，感到高興🛼，學而時習之，更是人生幸事。
我為教學實習船略盡綿薄之力⚧，雖然微不足道🕵🏽🪒，但我感到踏實和榮幸🧗🏻♀️！在實習船上有許多故事，僅摘其要者追憶之。
“育紅”輪
1974年8月13日，交通部決定將天津遠洋分公司的“勝利”輪撥給學校作為教學實習船🪀。1975年10月在大連紅旗造船廠進行改裝，並改名為“育紅”輪👌🏽，船名由原黨委書記彭德書寫。
“育紅”輪是學校第一艘遠洋實習船，系英國於1961年10月建造的雜貨船，總載重量10286t，主機為SULZER 5RD76/155二沖程脈沖增壓柴油機。
“育紅”貨運由上海海運局代理✊🏿，船舶與船員由學校生產處管理。1976年下學期輪機系（主任鄭克釗、書記滕元良）和生產處（處長李樹佩）派我去“育紅”任輪機長。前任輪機長是董盛興學兄，輪機員是劉榮義、方竹、穆澤林、何菊初等🤵🏼♀️。大管輪劉榮義調回生產處搞機務，我先任大管輪👌🏽，經過短期的董盛興學兄的“傳👨🏼🍳、幫、帶”後接任輪機長工作，大管輪是孫業文👷🏼♀️，二管輪是穆澤林，三管輪是王慶壽，劉忠和王恩澤為輪助，曲昭惠任電機員。
“文革”以來，海事部門不再頒發高級船員證書，而由船舶所屬單位任命🚿。當時海運局任命一批水手機工擔任船長和輪機長🔳，而老的船長和輪機長名為下放勞動，實則保駕護航🦸🏽♀️。學校幸未完全效仿🥈，季忠恕任“育紅”政委，船長是夏國忠，大副是賈傳熒，二副是施永康。季、夏、吳鐵三角同舟共濟👨🏿🎓，至今傳為佳話！
當時，船上最頭痛的問題是主機掃氣箱著火🧙🏿♀️。據說多年來經常發生👆🏻，有時甚至防爆門爆開🐓，為了防止重大事故的發生🥋，幾乎每個航次都要清潔掃氣箱💖，船員叫苦不迭👨⚕️。經我查閱資料🌗、潛心研究，很快找到症結之所在💆🏽♀️。原來是該船在香港某公司時，輪機長不熟悉脈沖增壓性能，於1973年按定壓增壓傳統理念錯誤地調整各缸排煙溫度趨於一致，造成各缸負荷不均所致🌌。
我重新調整各缸負荷🏄🏿♂️🧝🏽、降低氣缸油耗油率，降低掃氣溫度等措施後🥏，自1976年至1986年申請報廢，再也沒有發生過掃氣箱著火事故。
對此我曾撰寫一篇學術論文發表於《大連海運學院學報》，後被系主任陳心銘推薦，編入交通部“航海技術經驗匯編”（第一輯）。
“育紅”塢修，被上海船廠安排在張家港分廠的浮船塢（原因是“育紅”船體尺寸較大）。這裏塢修周期長，技術不如上海船廠老廠，船員生活也不方便。時任生產教務總支書記的吳敬寧老師和我前往上海船廠落實修船計劃，要求在許昌路西廠船塢進塢🤦🏿♀️。上海船廠從上到下都是校友當權，我的同學都是中層領導和技術骨幹，看到學校團委領導（吳敬寧曾任校團委常務副書記）駕到👩🏼🏫📞，更加親切，都願為母校出力↗️。在生產調度王盛祥同學的帶領下，奉廠長潘曾錫（校友）的口諭（如西廠船塢曾修過“育紅”船體尺寸相當的船舶🦶🏿，就可安排其塢修），我們到各科室查資料🍓，集合了一批校友來到塢修車間，當查出天津航道局在荷蘭建造的“紅旗2號”挖泥船船體寬度僅比“育紅”小2寸時，大家不約而同地高喊“尺寸相當”！
在物資缺乏、計劃供應的時期，在船廠修船不僅將船舶油漆一新👨🏿🍳，出廠時還帶走一批油漆。吊運油漆的船廠工人很不理解，紛紛給廠領導提意見，潘曾錫廠長回答說：“學校的船應該受到照顧🐆！”
然而，事情不總是順從人意的。當船舶修後駛離上海時，在黃浦江中航行🥄🧘🏼♀️，發現尾軸與中間軸連接法蘭處有摩擦聲響🧍♂️。出吳淞口後我要求船長拋錨🛖，以便作進一步檢查🪐🤷🏿♀️。打開法蘭罩殼未見摩擦痕跡#️⃣，經分析判斷和檢查，原來是法蘭的緊配螺栓（研配帶錐度）都未上緊🧒🏼，甚至有的相差60多度。及時避免了軸系重大事故的發生，我感到很高興，風趣地對大家說😢𓀑：“上海工人吃細糧🐑，沒有我們吃粗糧的人有勁兒！”（上緊螺栓需用專用搬手和18磅大錘）☦️。
某航次淩晨5點多鐘從大連起航，早餐後我又接著給輪76的實習學生上課，輪機長每天上午到機艙巡查的習慣因故暫停🤰🏼。待到下午我去機艙巡查時🌷，發現最後一道中間軸承高溫，與其相連的尾軸和中間軸都已發熱燙手，我立即通知駕駛臺降速查找原因，原來是在港口技工加油時未將該軸承的擋油板裝復。三個輪機員還都聲稱，交接班檢查未發現問題。真是見鬼！
還算發現及時🤹🏿♂️，軸承合金未被燒融🖕🏻，避免了一場需要塢修的重大事故🤵🏼♀️👲🏿。對此我更感到輪機長責任之重大！
冬天在大連港錨地拋錨，夜半時東北風勁吹。船長王瑞菊叫醒我👰🏻，說船已走錨🐏，離防波堤越來越近👩⚖️，與我商量備車👩🏼🦱。在危急時刻，顧不得暖車程序🚶♀️➡️🎄，決定冷車起動⛺️，並一再叮囑船長不要過快加速。我立即叫醒值班輪機員備車，並迅速跑下機艙與值班機匠起動發電機、並電👨🦲、起動主機各動力系統工作🧎🏻➡️，然後將主機冷車起動運轉。等在機艙的船長看到主機已經運轉十分高興𓀐，連說：“主機運轉我就放心了！”主機起動後值班輪機員才下到機艙，說是先上廁所了，真叫人哭笑不得🍯。
船舶航行安全主要靠船員的責任心和技術水平，有時也靠運氣，有二個例子可以說明☦️：①在連雲港對主機進行了吊缸檢查和維護，出港後空載遇到強風🤳🏻💞，頂風全速前進，一天一夜不僅沒有回到大連🐄🧑🏼🎄，而且還倒退了8海裏👨🎨。如無主機正常運轉後果不堪設想；②在大連港裝載袋裝玉米駛往上海👈🏽，途中船體橫傾，二副要求調整壓載🔈，但橫傾角不能發生變化，繼續壓載時卻矯枉過正，又向另一側橫傾。我及時製止了繼續調整壓載。船長和我到上海海運局調度室匯報時🤾🏻♀️，談及上述現象🈶，原來袋裝玉米在貨艙二層甲板裝載過多，船舶重心過高所致。如果航行中遇到大風可能發生側翻，十分後怕👊🏿。
1978年十一屆三中全會後🦹🏼♀️，海事部門恢復了船員考試發證製度。大連海事局馬鐘相（52級校友）主考，據說我的答卷獲得滿分，董盛興和我是摩登6平台通過考試，第一批持有證書的輪機長🤭。1978年底提升為講師💯，還第一次工資漲到62元，真是三喜臨門，改革開放陽光普照👱♀️。
1979年2月系總支書記滕元良通知我，黨委副書記欒秀卿找我談話👃🏽，原是調我離開“育紅”，任命為輪機系副主任，協助鄭克釗主任工作🤾♂️。
為了滿足遠洋實習的需要，1981年交通部撥款從西澳大利亞公司購買兩艘舊船🕯，是日本建造的姊妹船，在香港交接👇，先到香港的船由大連海運學院接船更名為“育英”，後到的由上海海運學院接船更名為“育新”。
陳心銘系主任參與了買船、選船工作，並推薦我去香港接船。幹部船員是：政委李樹佩，船長王瑞菊、大副範松榮、二副施永康、三副高緒龍、電報員金俊生⛰，輪機長吳恒、大管輪劉忠、二管輪李守安🏇🏿、三管輪金輝、電機員李鹹珍，管事陳璉🍍。
1981年10月在王傑副院長🧎♂️、陳心銘、王逢辰老師率領下全體船員到香港接船🧑🏿🍼。該船從達爾文港開來香港，輪機部只有輪機長👮♂️👱🏼、三管輪和電機員三人👳🏿♂️，談不上是對口交接🦚，但他們都很熱情和耐心，對重要部位我們也很細心，交接工作十分順利🍑，第二天上午就舉行了更換國旗儀式🙋♂️。儀式後澳方船員離船☮️，我們就開始值班、備車備航，下午就開往受載泊位裝貨。陳心銘老師告訴我，當晚船舶中介公司宴請澳方船員，得知已經移船受載的消息時，對接船人員十分滿意和敬佩🚿。
“育英”輪主機是B&W 662VT2BF140 柴油機，大家都不夠熟悉，第一次起動時我將輪機員們召集起來進行操車演示製定操縱步驟，規定好起動油門的位置和有關參數等，才放手給輪機員操車。
為了增加實習生房間需要進行改裝🥂，設計方案經船級社審批後，在香港友聯船廠改裝並修船。友聯船廠歸屬招商局，每年能修300多艘船🟠，郝爾鐸同學曾任廠長。馬景洲、朱大業📬、周冠生等校友都曾是中遠的駐廠代表，每次修船都備受校友們關照🍨，選派有經驗的主管工程師和工人💘，他們對船方的配合也很滿意。有一次修船，李主管上船看修船工程項目，他跟著我🚢，一邊走一邊在需要修理的部位打“MARK”🛀🏽，不到半個小時就完成了，他十分滿意地說：“在別的船上看工程可能需要一天💿，輪機長說不清楚的，要找主管輪機員輪流到現場說明，如輪機員不在船上還要等他回船”。船舶試航測取主機示功圖時，我每次放2張示功圖紙和借用相鄰缸示功器傳動機構，不僅得到2套PV示功圖🛞，而且還測取出標準的轉角示功圖。當李主管拿到示功圖時驚奇地說：“第一次看到這樣測示功圖，還是學校的船有水平🏺！”
某航次滿載從大連港駛往新加坡，冬季風浪大👩🏽🚒，離港後不久就發現舵機間進水🤌🏿，水已淹沒了花鐵板。舵機間有臺雙缸柴油機驅動的汙水泵可將水排至舷外，但從舵柱處又不斷漏進海水🛏，情況十分危急🐃。政委李樹佩、船長王瑞菊問我怎麽辦，是返航修船，還是繼續前進🚵🏿？我考慮到返航卸貨塢修的經濟損失太大，大膽地提出🕝：調整首艉吃水差，派人值班排水，繼續前進，我的決心源自平時在碼頭上註意觀察舵機間位置與吃水線的關系🦸🏽。兩天後風浪減小📳，海面水壓減小🟧，艉部油水艙也有所消耗😫，舵柱不再漏水了⛄️，船舶平安到達新加坡🧎🏻♂️➡️。卸貨後組織船員自修更換舵柱密封填料👮🏼，排除了隱患，避免了巨大經濟損失🧑🦽。
為了改善“育英”輪科研與教學條件💇🏼♂️，王傑副院長同意撥外匯購置設備🙆🏻♀️，輪機部購買了德國的非接觸式馬哈克（MAIHAK）扭力儀，可隨時測取主柴油機軸功率，對改善船舶的技術狀況和提高動力裝置經濟性的研究，是十分必要的。設備的安裝調試工作應由德國派工程師進行➔。為了節省外匯額度🖌，我仔細閱讀說明書後提出自行安裝調試，從加工支架，選擇測量軸段，到安裝調試🍆，都十分順利，而且對使用過程中發生的問題也都予以排除，積累了一些使用保養經驗。後來“育英”輪報廢，該扭力儀又安裝在動力試驗室繼續使用。
朱紹廬老師等研製出一套DMC-202型柴油機工況檢測系統，在“育英”輪安裝試用💗。我努力配合積累試驗數據，為其進一步研製DMC-211型機艙監測報警網絡系統給予支持。
1982年上半年輪機系派來一批輪78級學生，在汪育才、吳宗晃、王漢生三位老師指導下，進行畢業實習💃🏼、撰寫畢業論文，有時我也講課✤，最後由陳心銘主任、三位指導老師和我組成答辯委員會，在船上進行畢業論文答辯。同學們感到收獲很大，記得胡大雁同學還穿上我的四條金杠製服在船上攝影留念，可見其對輪機專業熱愛之深⛳️，向往之切🚣🏽♀️。
三位老師以“育英”輪設備為實例🫷👨🏼🎨，編寫了“輪機認識實習教材”👰🏻♂️，我有幸擔任該教材的主審😲，經院出版社印刷出版，一直使用到“育英”輪退役🌖，對規範船舶認識實習、提高認識實習質量，發揮了重要作用。“育英”輪開創了我國教學實習船航行國外的歷史，在東南亞許多港口受到歡迎和關照！在日本還免收港口使費🤶🏽。
航行中出現險情是難免的，處理得當才能化險為夷。接船後對主機滑油循環櫃尚未清潔過🌡，某航次從香港北上🛺，冬季臺灣海峽風浪很大，滑油循環櫃沉積的雜質浮起，堵塞滑油濾器造成滑油低壓報警。由於滑油系統是單濾器，只好要求船長停車檢修。濾芯表面可以清洗，內部堵塞的棉質纖維只能用氣焊火燒，裝復後主機運行約半小時又發生低壓報警，如此拆裝清洗三次，風浪也有所減小🚶🏻➡️，才逐漸恢復正常航行🤦♀️。停車時駕駛臺升起船舶失控信號⛹🏽，過往的臺灣軍艦許多官兵在甲板上觀看，政委船長都十分緊張，我也下決心要將滑油系統改裝為雙聯濾器。
一次在新加坡港，船尾停泊著一艘臺灣商船，其輪機長有問題要“請教”。請示政委後李守安和我應邀前往。原來輪機長是××水產專科畢業，不會使用新式的面積儀測量示功圖功率，對一些修船資料（英文）也不甚了解，如不清楚overhaul的含義，他可真找對了人，我也是對照說明書才學會使用這種新式儀表的🏃➡️，真正是現學現賣👩🏻🏭。事後李守安還送他一本教材🧚🏻♂️。
我任“育英”輪機長一年多，該是向董盛興輪機長交班了🙍🏽。我回輪機系仍擔任副系主任工作，代替我協助陳心銘主任工作的錢耀鵬副主任則升任院教務處副處長，後任處長🧀。
下船後從來未享受過船員公休假，立即上班、上課，還要補上缺少的教學工作量💈。損失的是公休假，上船獲得的卻是許多寶貴的經驗。
“育龍”輪
“育龍”輪是我國第一艘自行設計、建造的萬噸級遠洋教學實習船，是一艘雜貨兼集裝箱船，國際航線並兼顧國內航線。該船由上海船舶設計院設計，廣州文沖船廠建造，主機SULZER 6RTA48由上海船廠製造。
駐廠監造組老師有範松榮、王永順、劉憲治、李守安和曲昭惠⚠️，後期劉生病由李振華替補。
1985年我被任命為輪機系主任，因此從設計方案開始就參與了“育龍”的各項工作🛵，而且參與程度逐漸加深。
主柴油機在上海船廠作臺架試驗時發生了機損事故，監造組王永順輪機長向陳祖慰院長匯報後🧴，陳院長帶領王永順和我去上海船廠談判主機事宜💁🏿♂️。經協商船廠同意換新廢氣渦輪增壓器和重新作臺架試驗，增加氣缸蓋備件數量（補償噴油器孔加工誤差）；增加十字頭滑塊備件數量（補償機架導板加工尺寸超量）🍶。王永順輪機長代表監造組簽定會談紀要後🌠，監造組和陳院長對主機質量也都放心了🫨。
系泊試驗時主機運行正常👥，要進行100%負荷試驗時，交機師傅害怕調速器穩定性不夠影響交船🚏，偷著去對調速器進行調整🪗，被我當場捉到加以製止🤾♂️🍈，不料“騙不了吳老軌”之類的話，竟在文沖船廠風傳開來😱🐔。
第一次海上試航😓，發現各道中間軸承都有程度不同的軸向漏油現象，這是一個嚴重問題⇢。監造組提出的修理方案是改進中間軸承結構🌓，在兩端軸承蓋外，再加一道密封軸承蓋🙇🏼，這就需要重新拆裝和調整軸系🎱，工程量很大。我認為不是軸承結構本身問題👌🏻，提出的方案只需拆去軸承上半部，將泄油槽用壓縮空氣吹幹凈即可（我認為是泄油槽中的防銹牛油在安裝時未清洗幹凈）👖。工程量不大，廠方當然樂於采納💸。但生產科下達的工程任務書中竟有“根據吳老軌方案”雲雲♣︎。監造組和我都提出異議🤛🏼🫳🏿，生產科才重新下達工程任務書🍯，改正為廠方修理方案，並接受監造組意見，修後重新試航檢查。重新試航正常🧞♂️，果真是泄油槽臟堵所致。
交通部為造“育龍”撥款三千六百萬元🍓，是大連海運學院並校（1953年）以來的特大投資項目，在固定資產總數中獨占鰲頭⏱🙇🏿♂️，難怪院領導對造好船和管好船感到責任重大。
陳祖慰院長決心將航海系主任夏國忠、輪機系主任吳恒調上“育龍”兼任教學船長和教學輪機長。教學大副孟維良、教學二副方文治🪥😝、教學三副東昉、教學大管輪孟慶明、教學二管輪劉文明、教學三管輪趙友濤，教學電機員王漢生。教學班子個個既能上課👝，又能值班上崗開船。這才是真正的教學實習船〽️。航行到各港，廣大校友和港航界人士得知教學船長和教學輪機長由系主任兼任，都感到高興和倍加稱贊🧷。我們大出風頭，也為學校增光添彩。
本來按計劃於1988年底試航後就可交船💨，但存在問題較多。1989年1月，在尚未徹底完工的情況下✶，搞了一次形式上的實習船“育龍”輪交接儀式👴🏽，而真正的簽字交接是在4月🧾🏃➡️。監造組的同誌非常辛苦，建造周期長，返工現象多🐗🐥，時常帶病工作。王永順學兄積勞成疾💤，臨近首航時病倒了🚴🏻♀️。
院領導臨時決定由我兼任輪機長，我責無旁貸地組織起首航各項工作👋。首航計劃是駛離廣州去香港裝貨🔧，駛往大連。王永順和我堅持在文沖船廠不能完工交驗的重大項目⛹️♂️，必須首航時在香港解決。其一，由於夥食冷藏艙絕熱材料填塞不緊密（屬船體項目），船級社進行的製冷試驗和冷藏艙溫度回升試驗等都達不到規定要求；其二🌥，SULZER柴油機的調速特性與SIEMENS DIFA?41遙控系統控製特性不匹配，導致電、氣轉換器E/P潛在故障👨🏽🏫。
文沖船廠和學校領導采納了我們的意見🤦🏽♂️。在香港邊裝貨邊改裝冷藏艙。為了不影響開航，在友聯船廠缺乏工人的情況下，不顧絕熱材料玻璃棉纖維傷害身體，發動船員分班輪流參與工作，按期完成了改裝任務。
我親自到香港ABB公司對主機調速器的調速特性進行調整。離開香港航道後🏃♂️➡️，在駕駛臺的配合下🌺，我分別對駕駛室主機遙控和機控室操縱時的調速特性曲線作了測試👨🏻🦱，實測數據達到了預期要求，消除了E/P轉換器故障。
可能領導認為眼下只有王永順和我勝任“育龍”新船的輪機長。王永順有病纏身，故首航後金以銓黨委書記🙎🏻♂️、陳祖慰院長、季忠恕副院長等都勸我繼續兼任輪機長。我建議調劉忠來做輪機長🧑，我仍做教學輪機長協助劉忠工作。頭幾個月劉忠經常咨詢，後來就完全獨立工作了。
陣容強大的教學班子沒有辜負院領導的重托🫢，既加強了“育龍”的管理，又將教學實習工作提高到空前水平。每8周換一批學生🤱🏻，迎來了各專業學生實習。記得船電專業學生是第一批實習生，恰逢“六·四”，在香港下地十分令人擔心。教學輪機員也航行值班🕞，既幫助輪機員工作，又指導學生實習，真是教學👰、生產兩不誤🚣🏽♀️。
課堂上課、現場操作、值班實習、參加勞動等嚴格按照實習計劃進行，風雨無阻。每次考試都由趙友濤刻臘板印考卷。有一次航行中風浪很大，照常考試。輪87學生徐化奎暈船🚦👨🏻🦽➡️，躺在地板上參加考試👨🏻🦯➡️，手發抖還堅持下來，獲得優良成績。徐化奎畢業後考上我的研究生，學習十分刻苦。研究生畢業後在一家船務公司工作了幾年，工作得心應手，成績卓著，對我誇下海口：“船上沒有我解決不了的問題🖐🏼！”我為“育龍”培育出如此優秀的學生而自豪✶。
我在“育龍”任職一年多👩👧👧，徒有“系主任”虛名。同學🖨、好友殷佩海同誌任系副主任🚵🏻♂️、代理系主任，經年累月毫無怨言。船回大連時殷佩海還要和我商量系裏的大事，真是太難為他了🔪👨🏽🚀。十分感謝老同學的支持！
1990年2月我從船上下來休假🦻，從此海事大學再也沒有教學輪機長崗位，隨之我和夏國忠的系主任都被免去，我一心上課教學，好生輕松！許是我和“育龍”緣份未盡，因為劉忠輪機長不幸在泰國曼谷港受傷遇難，10月我正在學校科西室上大課，海達船務公司通知我立即上船任輪機長（我的組織關系在海達總支直到1992年）。當時我正患肩周炎，上課時右手不能寫板書，公司專門買一臺頻譜儀送上船。“育龍”從東南亞駛回上海🐄，我趕到上海上船🚯，輪機長不再缺位，使“育龍”滿足了船舶適航條件↪️。
據大管輪李守安（代輪機長）說，返航途中很不順利，主機經常自動停車找不到原因，幸未遭遇大風浪，大家十分擔心，急切盼望能早日解決。我立即研究分析事故原因🐎，著手燃油系統管系改裝👷🏽♀️，並設計了一個回油櫃頂部放氣筒☝️，將設計圖紙交給海達公司找航修廠加工製作🙅🏽♂️，等下航次回來到港安裝。
對燃油系統做了一系列改裝之後，主機燃用180cSt燃料油運轉正常🤨，不再發生自動熄火現象和停車事故。“育龍”輪技術狀況迅速改善，得到公司領導重視🙅🏽。1991年度我榮獲交通部全國交通系統優秀教師稱號🤭，可能與上述“業績”有關。
1991年初“育龍”由國外返回塘沽港，楊守仁副院長派師資辦孫在義同誌專程來船🧔🏽，對我進行職稱評審的專業英語考試，使我能得以在7月通過交通部教授資格評審。成為我國航海教育界第一位有輪機長經歷的教授。
這是最後一次在“育龍”任輪機長🦞，只有半年多。孟慶明來接任後，我又回學校上課教學。畢竟和“育龍”結緣至深，直至退休後仍藕斷絲連🧛🏿♂️。2004年10月30日至11月5日教育部本科教學工作水平評估專家組來校檢查，有辦學特色的實習船是個重頭戲。不巧的是“育龍”主機起動後不能加速運轉，無法航行，在大連船廠修理也未排除故障。學校和公司領導十分著急🤛🏽，經東昉教授推薦，航運公司總經理謝新連教授邀我於10月29日至10月30日登船進行診斷檢查和調整⚪️，經系泊試驗和海上航行試驗證實主機故障已被排除🙍🏽♀️；11月2日該船順利完成了接待教育部專家組出海航行檢查，並於11月8日投入正常營運🖕🎿。摩登6平台的評估結論為優秀🧒🏽，“育龍”輪功不可沒📥。
2008年春節前，因“育龍”主機排煙溫度高🎗，航運公司李蘇衡總經理怕學生畢業實習不安全🚝，邀我速赴上海登船檢查👩🏼🎓。找出原因後經公司安排航修，排除了主機故障👨🎓，保證了學生實習的安全。
“育鯤”輪
“育鯤”輪是我國自行設計建造的第一艘專用遠洋教學實習船。隨著國家改革開放，經濟實力增強🍟，實習船終於告別運貨賺錢以貨養船的模式，和世界航海國家一樣有了專用教學實習船✌🏽。我多年的夢想在退休後成為了現實。
遺憾的是年事已高不能參與更多工作，只是從2002年到開始建造前，承蒙造船組負責人東昉教授關照🐔，參加了許多造船組活動，如方案設計🥹📃、機型選擇論證、選廠調查、招投標等。
該船的動力裝置推進系統方案是主柴油機為MAN B&W 6S35ME，驅動調距槳和軸帶發電機🎬。交通部計劃司可能是為控製投資額度💢，遲遲不予批準，東昉多次打報告也不予批復💆🏽🙎🏿♂️。後來在北京召開專家審查會，計劃司主持會議，幾位代表也論證了低速機直接驅動定距槳最為經濟和可靠♝。我發言要點是：①6S35ME柴油機標定轉速為173r/min🗜，如直接驅動定距槳，因最低穩定轉速的限製💁🏼，一動車就須在60 r/min以上運轉👜⚂，使船舶操縱性能不佳；②調距槳和軸帶發電機是船舶廣泛應用的成熟裝置🙍🏿♂️，應成為教學重點內容和典型設備；③學校有實習船以來，都是清一色的低速機直接傳動方式🏂🏿🕵🏼♂️，這次應多樣化。我的淺見可能打動了專家和領導🦸🏽♀️。會議紀要采納了學校提出的方案，認為是“可行的”🚥🫁。造船組終於放心🤹♂️，可以進一步安排工作了。
由於參與“育鯤”輪的各種招評標活動，使我逐漸熟悉了一個新的專業領域👰🏼♂️，經造船組申報我成為國家級評標專家🏌️，可在專家網上抽調🧘🏿。至今已參加過數十次各種評標會議，成為老有所為的趣事，此為“育鯤”輪給予的饋贈！
吳恒👨🏿💻：1956年考入大連海運學院船舶動力裝置專業，1960年留校於內燃機教研室任教👨🏼🏫，曾任教學實習船輪機長、輪機系主任、輪機工程學院院長。曾獲交通部全國交通教育先進教師、交通部全國交通系統優秀教師榮譽🍻。教授🌺、博士生導師👍🏼，享受國務院政府特殊津貼。
