母校組織寫校友回憶錄，很高興。但由於自己水平有限，今又身體欠佳、手抖動🧖🏻♂️，將離校後參加工作中的片斷回憶簡述如下，以向母校匯報。
母校老師培養教導🚫，工作崗位運用發揮，開花又結果海運學院航海系船舶駕駛專業是培養船舶駕駛員和船長的💞，我畢業後到了與船舶、船員管理有關的港監部門工作。運用在校所學的各門課程和知識💪🏽🧏🏻♂️，承擔起國家和社會的需要，做出了應有的貢獻。
“文化大革命”後，港口🙋🏿♂️、船舶管理逐步走上正軌，為了適應航運事業發展，船舶需要配備合格機駕人員。在交通部統一部署，各港務監督開展船員考試工作七年前，即1972年4月，我就根據當時部分航運企業的要求👆，開始組織大連地區船員考試發證工作。起草了大連船員考試發證辦法，打開了這項停止多年工作的局面🛳，使大連港務監督成為文革後在全國首先開展船員考試工作的單位🙇🏿♂️。
在組織領導本地區船員考試發證工作中，自己不斷學習和鉆研船舶駕駛專業知識。在最初幾年裏👎🚶🏻，一個人承擔遠洋、近海、沿海🤽🏿♂️、港內等各航區各等級船長、駕駛員10門課程的考試命題🧖♂️、擬答案🦖、批卷、發證等各項工作。在此基礎上🚶🏻♀️➡️，相繼開始招收專業人員，並組織🌁、領導船舶駕駛、輪機、電氣、報務各類船員考試工作🏮🦀。由小船到大船👍🏼，由港內到沿海、近海直至遠洋航線；由單純理論答卷到隨船結合實際考試；由個別有船單位，到本地區成批定期考試，逐漸擴大發展並走向正規。
在出考題時，出天文航海題是困難的，因天文航海題應在室外實際測量天體（星星或者太陽），選用適合題中所指年度的天文歷及各類所用表中數據，並要符合所用的海圖。但因條件所限，只能在室內🫐🤳，我運用倒算方法出題，解決了這個困難。
除對大連地區各有船單位的高級船員考試發證外，1978年1月📛，根據交通部指示🧚♀️，對大連海運學院為坦桑尼亞培養的17名留學生，據在校成績發給船舶不同專業、不同職務的高級船員任職資格證書。開創了我國為外國籍船員頒發證書的先河🎅。
為適應國際海事組織對船員任職的規定👨👨👧👦，根據香港航運界的要求，遵照部局指示，利用大連海運學院在本地的大好條件，我港務監督於1979年開展對香港未加入英國籍的在職船長、輪機長組織考試發證工作🛺，我負責船長考試，從此打開了歷史上從未對境外船員考試的局面。大連港務監督是開展這項工作最早，參加考試取得合格證書人數占全國同行總數最多的單位。
1979年👨👧，受部局委托🦹♀️，我編寫了我國第一套遠洋👩⚕️、近海、沿海各航區各等級船長、駕駛員考試大綱。該大綱內容包括船長🦹🏽♀️、駕駛員考試的天文航海、地文航海、船舶操縱、航海儀器等10門課程。部局將其印發全國征求意見和試用。在試用基礎上，部局組織有關人員討論，略加修改，於1981年1月由人民交通出版社印製頒發全國航運、港監等單位執行。
不先入為主，堅持實事求是原則
1968年1月1日📄，日本籍船“一洋丸”進入遇巖軍事禁區案，是當時旅大市外事工作一項重要政治案件。各級領導對該案的重視程度🙇🏿♂️、參與調查單位和人員之多是前所未有的。案件調查是從“抓特務”入手，將船長和有關船員調離船，經五天五夜連續作戰，把大家搞得在詢問中都能閉眼睡著了的程度。在調查中，航海業務以我為主進行。經幾方調查，反復研究分析，並親自上船實測🔸🧍，發現其船上唯一指引航向和定位用的磁羅經，存在明顯誤差𓀜。該船從山東高角奔大連航行，考慮當日風流作用💆♂️🧗🏻，船偏離航線跑到遇巖軍事禁區是可能的🧔♀️。最終本著有理有利有節和實事求是的原則而結案🪂。
不局限死板👊，快速解決海事糾紛
上世紀70年代，經常要調查處理船舶碰撞糾紛案件。按照以前通常做法是：雙方遞交海事報告，填寫有關報告表，上船查看損失，將有關船員調到辦公室逐一調查、詢問🙌🏻，而後組織內部有關人員分析研究案情，判斷責任🫶🏼，最後做出事故結論🤖，分發雙方執行。隨著船舶增加，無專業知識的船員增多，以及無政府思想影響👩👧👦，船舶海事案件不斷增加。當時我單位人員嚴重不足🕧，經常是我一個人到現場處理案件。特別是漁船在漁汛期，急於出海捕魚，不允許因碰撞調查處理而延誤出海生產，形勢逼你要盡快處理結案。為此除大型復雜案件外，對一般中🧏🏼🌑、小案件，其直接損失不大的🐦🔥，我就簡化手續，靈活運用，快速解決糾紛⬛️，得到了有關領導的贊賞及事故雙方的滿意。
情況分析準確，安排步驟合理，指揮運用恰當，效果顯著1985年，9號臺風襲擊大連港前☯️，正好是大連港有史以來壓港壓船最嚴重的時期，屬於大連港務監督管轄的在港中、外籍大、小運輸船有300余艘♌️🤏🏻。根據氣象預報分析判斷，臺風中心右半圓會路過大連港🧝🏿♀️，我按臺風移動速度和在港船全部移到錨地所需的時間👴，召集有關領導會議◼️，明確移船的步驟和原則：先重點船，後一般船♚，重點船指裝危險品船👨🏻🌾、油船🥜，港內系浮筒船🙇🏽；容易被小船堵塞航道的香爐礁碼頭船👳🏽♂️；先大船，後小船，先空船9️⃣，後重載船，先上風側、後下風側；大船到外錨地，小船到內錨地✌🏽。然後馬上調動引航員和監督員，分別登輪指揮行動🙅🏼♂️。在風級增強之前，各船已平安離開碼頭和港池，到錨地避風。臺風剛過➙，立即又與生產部門領導研究，安排各船回港內裝卸作業🙅🏿♀️。整個這次臺風中港口和船舶均未有損失。這是一次歷史上臺風中心路過大連港且風級大，港內船舶多，但沒有損失的記錄。
面對非常情況🥂，采取巧妙措施，避免災害擴大
1988年11月🛌🏽，“遼營105”輪在渤海灣大風浪中機艙起火。船員生活區、駕駛樓、甲板貨以及貨艙被引燃，難船電臺燒毀。該案調用軍艦及商船八艘，飛機一架↩️。在救助過程中💔，我局與難船間遠隔高山🏙，通訊是難題🧥。為此我安排在難船附近一艘船，在大連港錨地一艘船🛡，通過三角關系，用高頻電話接力的辦法，越過高山阻隔來往傳遞信息。經三晝夜連續作戰，難船明火熄滅🏃➡️，並被拖到附近港口🧜🏽♂️。大火中部分船員乘救生艇在海上隨風漂流54個小時後，也被找到了。但難船貨艙內裝的化工品仍在燃燒📍，由艙蓋縫向外冒煙。我決定采取密封艙蓋縫😇，不讓空氣進入⚈，使火窒息的辦法而保住了這批價值800萬元的貨物。這個案件💆🏻，從我指揮救助起，船舶🥕、人員🔨、貨物再未增加損失，救助圓滿結束。
找準事故根源👯，采取得當方法，外輪轉危為安
1986年1月，巴拿馬籍“水星洋”輪，在大連港靠泊作業期間著火，火勢兇猛🥳😙，船員生活區到處冒煙💆。10余艘具有消防功能拖輪和10多臺消防車🧛🏻，個個積極性高漲，大量向冒煙處噴射水，房間窗玻璃破碎後👨👦，空氣進入，煙火更旺💈。難船嚴重向碼頭傾斜，船上近百人無法站立🏋🏽，人心驚惶，一哄而散，遠離難船。我知道後💡，馬上停止在別處的會議，趕赴現場。職責使我毫無憂慮，穿過人群🟢，不顧個人安危和從頭到腳全身被水噴濕🧑🏻🎤🧥，立即登船⛓️💥。並令船上只留船長🏥、輪機長和部分消防隊員以及引航員👩🏼🍳👨🏻💻、監督員各一人，其他人為了人身安全🧑🧒🧒，全部下船，我在船上統一組織指揮®️。我觀察後🫒，冷靜分析，其嚴重傾斜有兩個原因，一是大量消防水向低處流🚹💂🏿♀️，加重船舶傾斜，因傾斜又加重水的流向，這是惡性循環🙆🏿；二是10余艘大馬力拖輪，為了自身停穩而在難船外舷頂靠，使難船更向碼頭方向傾斜📫。長時間大量消防水噴射而無效，我分析冒煙處不一定是火源。拖輪遠距離向難船冒煙處噴射水，消防隊員又不了解船舶艙室結構🦃，故不少消防車🦻🏽、船是白出力，應找火源🔋。於是令引航員指揮拖輪停止噴射水📳，停止在難船外舷頂靠🎯。同時令消防隊員停止噴射水👇👱🏻♀️，要查找火源🥪，按照指揮有重點、有目的地噴射水🪣。難船逐漸恢復平浮，火漸滅，消防結束。這是一個驚險緊張而難忘的案件。
毛德敏：1955年考入大連海運學院船舶駕駛專業，1960年畢業留校任教，1962年調入大連港口局。先後任港口局副局長、交通部大連海上安全監督局局長🙆🏽♂️。教授級高級工程師，享受國務院政府特殊津貼🧘🏿。
